ieder zijn eigen zeppelin

Auto's met een smoel. Of, nog erger, met ballen. Of, nog erger, zo erg dat de pr-man die het zegt anoniem wil blijven: 'De auto wordt weer geil.' Autoliefhebber Jan Kuitenbrouwer wentelt zich tijdens de Autosalon in Genève in de Wereld van de Nieuwe Auto en beziet de nieuwste ontwikkelingen....

25 voitures de demain tellen we en dan zijn er zeker nog eens zo veel 'echte' nieuwe modellen en 'specials'. Het zijn er op de Autosalon in Genève zelden zo veel geweest, beweren de kenners. Het borrelt in de autowereld, het sist en het gist. Terwijl het in de enorme hallen van het Palexpo nouveaut & lsquor;s regent, vinden op onbekende hotelkamers in de omgeving besprekingen plaats voor de zoveelste ronde in de barrage van fusies en overnames die de wereld-autoindustrie de laatste maanden beheerst.

Wie zal de volgende zijn, nu bekend is geworden dat gm Fiat overneemt? Heeft DaimlerChrysler het gemunt op psa-Citroën-Peugeot? Of op Honda? Of stoot Honda alleen zijn carrosserie-tak af om zich toe te leggen op motoren? Gaat de overname van Samsung door Renault nog door? En is nu duidelijk wie de strijd om Daewoo gaat winnen, Ford of gm?

Het interessante van industriebeurzen is dat ze een enorme hoeveelheid informatie bijeenbrengen en dat je in één klap een overzicht krijgt dat op een andere manier moeilijk te bereiken is. De opmerkelijkste ontdekking die ik in twee dagen op de Geneefse Autosalon deed, is dat eigenlijk alle grote automerken niche-specialisten willen worden. Van auto-economie heb ik weinig verstand, maar dat heb je ook niet nodig om, je een weg banend van het ene originele trendautootje naar het andere, aan je water te voelen dat dat niet goed kan gaan.

Deskundigen beweren dat de auto-industrie nu al een overcapaciteit heeft van ongeveer 25 procent, en in plaats van een sanering zie je eerder een proliferatie van het aantal modellen, uitvoeringen en varianten, toegesneden op specifieke, uit marktstudies gedestilleerde doelgroepen. Allemaal modellen die ontworpen, getest en gemarket moeten worden, nooit een echt groot publiek zullen vinden, ook weer snel 'uit' zijn zodat ook de inruilwaarde beperkt zal zijn, wat weer een rem op nieuwe verkopen betekent.

Over een paar jaar rijden we allemaal met een lang gezicht in een achterhaald-hip maar nog prima rijdend en dus geen cent opbrengend autootje. En de autoindustrie maar produceren. Al die mergers and acquisitions zijn de enige manier om de rendementen op te krikken.

Toch is het onvermijdelijk. Want de consument w¡l dat trendy autootje wel, hij 'vraagt erom', zoals dat in de persberichten heet, en dat is dan het product van de optelsom van marktonderzoek en de fraaie verkoopcijfers van dat type autootjes. De laatste hits, zoals de Twingo, de Ford Ka, de Renault M & lsquor;gane Scenic, de Audi tt, de New Beetle, de Smart, de Ford Focus. Auto's met een smoel. Of, nog erger, met ballen. Of, nog erger, zo erg dat de pr-man die het zegt anoniem wil blijven: 'De auto wordt weer geil.'

In feite was deze episode tien, vijftien jaar geleden al te voorspellen, toen het omgekeerde gebeurde en de autoindustrie in de greep was van de world-car. E & lsquor;n universeel model moest je hebben, geschikt voor alle markten, over de hele wereld. De hele wereld in een Ford Fiësta of een Opel/Vauxhall/Chevrolet Kadett. Economy of scale!

Maar na een periode van doodgeteste eenheidsworst komt onvermijdelijk het moment dat de consument eens geeuwt, zich over zijn buik wrijft en zegt: kom, nu weer eens iets... pittigs. Dat was het succes van Mazda begin jaren negentig, dat ze als een van de weinige inging tegen de eenvormigheidstrend.

Ook de lotgevallen van Citroën zijn kenmerkend, zij het in ironische zin. Als een van de eigenzinnigste Europese automerken (zo niet het enige) besloot ook Citroën eind jaren tachtig tot een koers richting de mainstream. Bij verschillende modellen werd het fameuze hydro-pneumatische veersysteem geschrapt, en ook al die typisch Citroëneske bedieningsorganen werden aangepast aan de diverse inmiddels ontstane wereldstandaarden. Zonder het verhoopte resultaat overigens.

'Voor een saaie auto ga ik wel naar Opel of Volkswagen', dacht de consument blijkbaar, zodat Citroën nu, nu het allemaal weer funky, gek en anders moet, wéér kan gaan bijsturen. Dat men daar mee bezig is, blijkt wel uit de in Genève gepresenteerde Pluriël, een autootje dat zo origineel, multifunctioneel en lekker gek is dat je je kunt afvragen of er misschien een beetje naar de andere kant wordt doorgeschoten. (Als het op auto's aankomt ben ik een traditionalist, denk ik, want bij de Twingo en de Ka dacht ik hetzelfde, terwijl dat toch populaire auto's zijn geworden.)

Bij Chrysler tobben ze er ook mee. 'Marketing van auto's wordt steeds moeilijker', zegt Peter Tjalsma, directeur van Chrysler Nederland. 'Wie is onze klant en wat wil hij nu eigenlijk precies? Kom er maar eens achter.' Gelukkig zit Tjalsma bij een Ame rikaanse autoproducent, die tenminste nog een thuismarkt van enig volume heeft. Een gemiddelde Amerikaanse autodealer, verkoopt per jaar ongeveer vijfduizend auto's, vertelt hij. 'Dat is meer dan de jaardoelstelling van heel Chrysler Nederland.'

Bedrijven die informatie of fast moving consumer goods aan de man brengen, zijn al een stuk verder met het identificeren van de klant en diens voorkeuren. Zij doen aan database-marketing, gebruiken informatietechnologie, bedienen zich van internet. De auto-industrie staat wat dat betreft nog aan het begin. Tjalsma wijst op het net bekend gemaakte initiatief van Daimler Chrysler, Ford en General Mo tors om gezamenlijk een online-autobeurs te beginnen die dealers, producenten en toeleveranciers real-time met elkaar in verbinding brengt, en de noodzaak tot het in voorraad houden van grote aantallen kant en klare auto's verder zal terugdringen. De kosten zo veel mogelijk reduceren en het aantal modellen zo veel mogelijk opvoeren, daar komt het op neer.

Een hageltactiek, noemen ze dat in de boekenbranche. Autoproducenten beginnen steeds meer op boekuitgevers te lijken.

Dat auto's de komende jaren eerder duurder dan goedkoper zullen worden verwacht ook Tjalsma. 'Acht ... tien procent, denk ik.' Terwijl er overproductie plaatsvindt? Hij knikt. Dat wordt een bloedbad. 'Eh... de industrie zal het niet makkelijk krijgen, dat is inderdaad de algemene verwachting.'

Door die hernieuwde drang tot onderscheid en originaliteit komen er de laatste jaren steeds meer auto's op de markt die ontsnappen aan de traditionele typologie. Tjalsma troont ons mee naar de Chrysler PtCruiser. Ook weer zo'n geval van leuk-maar-wat-is-het-eigenlijk. Qua styling moet hij ergens tussen de Morris Minor en een vooroorlogse Cadillac gelokaliseerd worden, maar qua type? Een kleine mpv (multi-purpose vehicle, ook wel spacewagon)? Een kloeke gezins-hatchback? Of een luxe bestelwagentje? In Europa zal de PtCruiser het moeten opnemen tegen de succesvolle segmentploffer Renault M & lsquor;gane Scenic, de eerste mini-mpv die bij de concurrentie direct navolging vond, in onder andere de Opel Zafira en de Citroën Picasso.

'Truly a segment-buster', zegt Tom Gale, wiens officiële titel niet op één pagina past maar die verantwoordelijk is voor de nieuwe personenauto's van Chrysler. Juist. Segment-ploffers, daar draait het om.

En inhoudelijk, zoals dat dan heet? Behalve 'anders' zal de moderne consument toch ook nog wel specifieke gebruikseisen stellen? 'Ruimte', zegt Peter Tjalsma. Steeds meer doos- en zeppelin-modellen met een maximum aan binnenruimte. 'Plezier', zegt Erik Verhaest van Citroën Nederland. Steeds meer uitgesproken styling en grappige accessoires. Beiden: 'Exclusiviteit!' Neem de nieuwe, dure roadster van bmw, de Z8 (prijs: vier ton), waarvan Nederland er dit jaar slechts tien krijgt, die per notaris zullen worden toegewezen uit een veelvoud van aanvragen. Erik Verhaest: 'En veiligheid is uit.'

Wat ik zelf intussen wel zou willen is een auto die niet ontworpen is. Een auto zonder stijl, met alleen substantie. En als ik dat wil, zijn er meer, dat is al zo vaak gebleken. Helaas duurt het meestal een jaar of vijf voor de industrie zover is, ook dat is al vaker gebleken. Een Ford Transit, zou dat een beetje lekker rijden? Of een Landrover?

Meer over