Hoe kan Schiphol het tij keren?

Schiphol wordt voorbijgestreefd door grote luchthavens in het Midden-Oosten. Vandaag wordt in de Tweede Kamer gepraat over mogelijke maatregelen om het tij te keren. Maar kan dat eigenlijk nog wel?

Een vliegtuig van Emirates Airlines op de megaluchthaven Dubai International Airport. Beeld Reuters
Een vliegtuig van Emirates Airlines op de megaluchthaven Dubai International Airport.Beeld Reuters

De positie van Schiphol staat op het spel door de snel opkomende luchthavens in het Midden-Oosten en de luchthaven van Istanbul. Er moeten maatregelen komen om de zwaar bevochten positie als overstapluchthaven in de mondiale luchtvaartsector te handhaven, luidt de oproep vanuit de luchtvaartsector en rechtse politieke partijen. Vandaag is een hoorzitting in de Tweede Kamer waarin wetenschappers, omwonenden, KLM, Schiphol en andere belanghebbenden hun visie mogen geven op de vraag hoe Schiphol te redden.

De luchthavens in het Midden-Oosten, zoals Dubai International Airport en in Turkije Istanbul Atatürk Airport, waren tien jaar geleden nog klein, maar zijn dankzij investeringen van overheden en andere concurrentievoordelen (een goede ligging op wereldkaart en mogelijke staatssteun) in rap tempo Schiphol voorbijgestreefd. Ernstig, vinden luchtvaartlobbyisten, want als dit doorzet, raken Schiphol en KLM - de aan de luchthaven verbonden nationale trots - definitief hun toonaangevende rol kwijt. Daarmee komen mogelijk ook de ruim 330 duizend banen in de luchtvaartsector in gevaar, waarschuwde topman Pieter Elbers eerder dit jaar in een interview in De Telegraaf. Hij riep op tot een 'deltaplan'. Hoe kan Schiphol het tij keren? Er wordt gevraagd om nieuw overheidsbeleid, maar wat de gewenste maatregelen zijn, blijft vaag. Vijf voorstellen doen de ronde.

Concurrenten van KLM

Schiphol-baas Jos Nijhuis wordt aangewreven dat hij de poort openzet voor concurrenten van KLM, maar het is de slotcoördinator die beslist. 'Wel zal ik maatschappijen verleiden op Lelystad te vliegen. Dat is goed voor de KLM.'

1'Investeer een deel van het Schipholdividend van de overheid terug in Schiphol'

Directe staatssteun is taboe, want dat is tegen Europese regels. Maar de overheid - voor bijna 70 procent eigenaar van Schiphol - kan wel een deel van het jaarlijkse dividend van rond de 100 miljoen euro herinvesteren in Schiphol. Dit oppert de pilotenlobbyclub VNV. De investeringen (denk aan luxe parkeergarages, betere airconditioning en snellere treinverbindingen) kunnen Schiphol een stuk aantrekkelijker maken, aldus voorzitter Steven Verhagen van de VNV. Ook CDA-Kamerlid Martijn van Helvert, de initiatiefnemer van de hoorzitting vandaag, lijkt daar wel wat voor te voelen. Hij wil vandaag eerst het standpunt van Schiphol en KLM horen over een eventueel dividenddouceurtje voor de luchtvaart. Van Helvert: 'Zien we Schiphol als een melkkoe of als een middel om onze economie te laten draaien?'

Reizigers op Schiphol. Beeld ANP
Reizigers op Schiphol.Beeld ANP

2 'Wend de kosten van veiligheid af op staat, niet op de passagier'

Nu draait Schiphol zelf op voor de kosten van het tegenhouden van bolletjesslikkers, terroristen en andere bedreigingen, en via de belastingen op tickets betaalt uiteindelijk de passagier. Beveiliging is een zaak van nationale veiligheid en moet daarom door de overheid betaald worden, is het standpunt van KLM. De luchtvaartmaatschappij heeft hierover geen persbericht verspreid en dit voorstel wordt evenmin genoemd in het Deltaplan, maar AirFrance-KLM is prominent lid van een net opgerichte lobbygroep die dit bepleit. In Duitsland neemt de overheid bijvoorbeeld de kosten van de beveiliging al gedeeltelijk voor haar rekening, helpt Martijn van Helvert van het CDA herinneren. Lagere kosten zouden tot meer vliegverkeer op Schiphol leiden en dus tot groei.

3 'Vernieuw Schiphol veel sneller'

Dubai bouwt in razend tempo een nieuwe luchthaven die in 2020 al zo'n 200 miljoen passagiers per jaar moet kunnen afhandelen. Schiphol en de overheid moeten daarom op het gas trappen bij Schiphols paradepaardje: de bouw van de nieuwe A-Pier en terminal. Daartoe riep althans KLM op in het Haarlems Dagblad. 'Oorspronkelijk was het plan dat de verkorte pier in mei van dit jaar klaar zou zijn. Toen werd het 2018 en nu weer 2022. Over zeven jaar is echt veel te laat', aldus Pieter Cornelisse, directeur luchthavenstrategie van KLM tegen de krant.

Door de vernieuwingen, waardoor internationale passagiers sneller kunnen overstappen, zou de concurrentiepositie van KLM verbeteren ten opzichte van de prijsvechters en de Midden-Oostenmaatschappijen. Wat goed is voor KLM, is goed voor Schiphol, is de filosofie.

4 'Creëer een aansluiting op de Noord-Zuidlijn'

Waar je ook ter wereld komt, iedere grote internationale luchthaven heeft een supersnelle metroverbinding met de metropool die de luchthaven bedient. Schiphol niet. Toeristen moeten hier ofwel een prijzige taxi naar het centrum nemen of ze moeten per trein naar Amsterdam reizen. Door de in aanbouw zijnde Noord-Zuidlijn (de oplevering staat gepland voor 2017) vanaf station Amsterdam-Zuid door te trekken naar Schiphol, zou het probleem in een klap zijn opgelost. Het maakt Schiphol nog aantrekkelijker als luchthaven voor toeristen en voor bedrijven die graag in het centrum zitten, zei Jos Nijhuis, de baas van Schiphol, begin augustus in de Volkskrant. Hij schat dat het doortrekken van de lijn ongeveer 100 miljoen euro kost.

5 'Zet de Midden-Oostenmaatschappijen op Schiphol een hak'

De Midden-Oostenmaatschappijen en de prijsvechters vreten aan de positie van KLM op Schiphol. Als KLM wankelt, wankelt ook Schiphol, is de vrees. Schiphol zelf zegt echter weinig te kunnen doen om nieuwkomers te weigeren, omdat er een onafhankelijke slot-coördinator is die op basis van liberale verdragen aan alle in aanmerking komende luchtvaartmaatschappijen landingsrechten (slots) moet toewijzen.

Pilotenbond VNV weet echter wel een creatieve manier om Midden-Oostenconcurrenten een koekje van eigen deeg te geven. De slotcoördinator zou de bevoegdheid moeten krijgen om naast eisen rond milieu en veiligheid ook eisen rond eerlijke concurrentie en staatssteun te stellen. 'Of de eerbiediging van fundamentele mensenrechten als vrijheid van vereniging en het recht om te onderhandelen over arbeidsomstandigheden.' Allemaal punten waarop Emirates en Qatar Airways slechter zouden scoren dan bijvoorbeeld KLM, en waardoor ze dus van Schiphol geweerd zouden kunnen worden.

Ideeën genoeg, maar gaat Schiphol hiermee het gevecht winnen? Zijn de maatregelen realistisch? 'Nee, ik denk het niet', zegt luchtvaartdeskundige Hans Heerkens van de Universiteit Twente. Volgens hem is het maar de vraag of Brussel akkoord zou gaan met het terugstorten van dividend van de staat. 'Dat is eveneens gewoon staatssteun.' Andere opties, zoals het afwentelen van beveiligingskosten, zijn volgens hem te veel kortetermijnmaatregelen. 'Het is weer het aloude liedje van de luchtvaartsector die zijn hand ophoudt.' De infrastructurele oplossingen, zoals de Noord-Zuidlijnaansluiting, zijn zeker goede ideeën, maar het is volgens Heerkens de vraag of de BV Nederland wel geholpen is met meer geld sluizen naar KLM en Schiphol. De luchthaven is nu eenmaal gebonden aan geluidsnormen en aan een maximaal aantal vluchtbewegingen (500 duizend per jaar tegen 2020), zegt hij. Niemand is er voorstander van om net als Istanbul en Dubai dan maar megaluchthavens te bouwen, met extra landingsbanen of zelfs een luchthaven op zee. Heerkens: 'Die beperkingen zijn er met een goede reden.'

Daarom moeten de politici en luchtvaartbobo's volgens hem opzoek naar alternatieven, zoals een compacter Schiphol, of een Schiphol waarin juist het verlieslijdende KLM een kleinere rol speelt en die samenwerkt met bijvoorbeeld de nu zo gehate prijsvechters. De opkomst van Dubai, Istanbul en in de toekomst misschien ook luchthavens in Latijns-Amerika en Afrika, zijn in feite een inhaalrace op het onevenredig grote marktaandeel van Schiphol en KLM, verworven in de begintijd van de luchtvaart, zegt Heerkens. 'En die race is niet te stoppen.'

null Beeld de Volkskrant
Beeld de Volkskrant
Meer over