Fransen en Engelsen loeren op HSL-lijn

Franse en Engelse bedrijven strijden met de NS om de hogesnelheidlijn. Andere gegadigden lijken weinig kans te maken om de exploitatie van de HSL te verwerven....

Maar Connexxion, voor ruim 60 procent afhankelijk van staatssubsidie, kan zich de moeite besparen. Het bedrijf staat niet geregistreerd als potentiële bieder. Slechts veertien bedrijven hebben zich ingeschreven. Alleen zij kunnen bieden op de exploitatie van de snelle trein. Anderen worden uitgesloten, tenzij ze een samenwerkingsverband aangaan met een van de veertien gegadigden.

Zo zou een kapitaalkrachtige partner, bijvoorbeeld een Europse vervoersgigant, nog samen kunnen gaan met het Amsterdamse gemeentelijk vervoerbedrijf GVB dat zelf gezien de magere financiële resultaten geen schijn van kans maakt. De winnende vervoerder van de HSL moet minimaal twee miljard gulden op tafel leggen.

Behalve het GVB lijken ook het Zweedse (SJ-international), het Belgische (NMBS) en het Duitse staatsbedrijf (DB) niet te gaan winnen. De eerste bedrijven zijn te klein en hebben te weinig ervaring met de private sector. Ook het particuliere Prism Rail, dat slechts een paar lijntjes in Engeland bediend, lijkt niet groot genoeg.

Deutsche Bahn (DB) heeft wel het juiste postuur, maar het grootste spoorbedrijf van Europa zit nog volop in een reorganisatieproces en lijkt te log en bureaucratisch om scherp te kunnen bieden. Ook is het strategisch belang van de Duitsers niet zo groot. De HSL-lijn sluit namelijk niet op het Duitse spoornet aan.

Dat voordeel geldt wel voor de Franse monopolist SNCF, een conglomoraat van meer dan driehonderd bedrijven. De Fransen willen de spoorlijn van Amsterdam naar Parijs dolgraag, omdat die uitstekend past op het Franse hogesnelheidsnet. SNCF heeft zich daarom met maar liefst drie bedrijven ingeschreven. Een groot voordeel voor de Fransen is de jarenlange ervaring met het exploiteren van TGV's. Een ander is dat de SNCF, als staatsbedrijf, niet aan rendement hoeft te denken. Van alle ingeschrevenen is het het enige bedrijf dat in 1998 verlies maakte. De Fransen hebben via dochter Cariane, dat een belang heeft in het Achterhoekse bus- en treinbedrijf Syntus, al een voet tussen de deur in Nederland.

Minister Netelenbos wil de Franse monopolist van de HSL-race uitsluiten, omdat Frankrijk weigert zijn eigen rails voor buitenlanders open te stellen. Maar volgens juristen is dat niet mogelijk. Bij Europese aanbesteding mag er niet worden gediscrimineerd.

Ook het Franse CGEA, het grootste openbaar vervoerbedrijf van Europa, kan daarom niet worden geweerd. CGEA, dat ook mensen in Australië en Philipijnen vervoert, heeft veel ervaring met aanbestedingen. Het bedrijf won onlangs de exploitatie van de metro in Stockholm. CGEA Transport zet jaarlijks twee miljard euro om. Maar het bedrijf heeft in Vivendi een kapitaalkrachtige moloch als moeder.

Behalve de Fransen zijn ook de Engelse bedrijven National Express, Stagecoach en Arriva kanshebbers. Arriva, met een oorlogskas van 1,7 miljard gulden, wil snel groeien in Europa en heeft als pré dat het al in Nederland zit. Samen met de NS exploiteert het treinen en bussen in het Noorden van het land. Ook National Expres (eigenaar van bussen, treinen en regionale vliegvelden in Engeland) en Stagecoach (treinen, veerboten, treinmateriaalbedrijven, en busondernemingen in Zweden tot de VS), hebben geld en ervaring genoeg om te winnen.

De concurrentie van de kapitaalkrachtige Europese vervoerders maakt de NS nerveus. Desondanks blijven de NS favoriet. Het Nederlandse spoorbedrijf kent de markt van haver tot gort en in de politiek wil vrijwel niemand dat de NS het niet krijgt.

Of de politiek zijn zin krijgt is de vraag. Een openbare aanbesteding heeft zijn eigen dynamiek. De NS vindt dat het al een niet-te-weigeren bod heeft gedaan. Maar een onafhankelijke commissie, die minister Netelenbos van Verkeer adviseerde, vond het bod te mager. De NS zal daarom met een beter bod moeten komen.

Meer over