File in de polder

Er zijn een paar zaken waar Den Haag van af moet blijven: de hypotheekrenteaftrek én de prijs van het autorijden....

Prijs. Alstublieft, noem het kilometerprijs.Alles doen de liefhebbers om de kilometerheffing een koosnaampje te geven. Het bekt misschien niet lekker, maar in officiële kringen wordt gesproken over ‘anders betalen voor mobiliteit’. Door insiders vanzelfsprekend allang afgekort tot abvm.

En dat is, benadrukt het departement van Verkeer en Waterstaat, heus iets anders dan de kilometerheffing. Laat staan rekeningrijden. Doodsbang zijn de betrokkenen dat dit kabinet wordt weggezet als een club van linkse types die de automobilist weer eens als melkkoe gebruiken.

Het trauma zit diep. Want tja, op de prijs van autorijden rust, net als op de hypotheekrenteaftrek, een enorm taboe. Verschillende ministers zijn sinds de jaren tachtig met pek en veren afgevoerd als zij kwamen met tolheffing, spitsvignetten, road pricing of andere vormen van ‘autootje pesten’.

Tineke Netelenbos was de laatste die werd weggehoond. Het was 1998 en de kersverse minister van Verkeer en Waterstaat besloot daadkrachtig tolpoorten te plaatsen rond de grote steden. Maar binnen enkele maanden veranderde zij van ‘Turbo Tineke’ in ‘Tineke Tolpoort’.

De hoon kwam van het Noordzeeberaad, een polderclub van negen lobbyorganisaties waaronder de ANWB die samen met De Telegraaf stevig actie voerde tegen de poortjes. Overal reden auto’s met bumperstickers: ‘Rekeningrijden. Nee.’ Directeur Paul Nouwen van de ANWB verklaarde de oorlog.

En hij won.

‘De aanvallen waren zeer persoonlijk. Ze trok het niet meer’, zegt een betrokkene. Het cordon aan tolpoortjes werd een proef waarvan nooit meer iets is vernomen.

Toch verdween de gedachte niet. Rekeningrijden, bedacht door een paar ingenieurs van het departement, was misschien niet de oplossing. Maar er moest wel iets gebeuren. Na de tolpoortjes-nederlaag kwam Netelenbos met het plan voor een kilometerheffing als wapen tegen de files. Betalen per kilometer werd het nieuwe troetelkindje van de minister.

Goed te doen vanaf 2010, volgens internetondernemer Roel Pieper die meteen de ‘mobimeter’ introduceerde. ‘Onverantwoord’, vond het jonge Kamerlid uit de oppositie Camiel Eurlings (CDA). ‘Dat Nederland als eerste land ter wereld dit nieuwe, maar uiterst complexe systeem zal invoeren.’

Diep in de lade
De kilometerheffing verdween weer van de agenda. De tijd van Fortuyn kwam. De tijd dat dingen helder benoemd moesten worden. De LPF riep dat er nooit een kilometerheffing mocht komen, dus toen LPF’er Roelf de Boer in 2002 aantrad als minister van Verkeer en Waterstaat verdwenen alle rapporten, en de plannen van Pieper, diep in de lade.

En daarin bleven ze ook toen Karla Peijs in 2003 het departement als minister betrad. ‘Toen ik op de eerste dag in de auto naar het ministerie ging zat er een cameraploeg voorin. Toen zei ik: rekeningrijden, dat ga ik dus niet doen’, vertelt de CDA’er.

Dat hield ze niet lang vol. ‘Er kwamen cijfers, rapporten en onderzoeken. Dan zie je dat Nederland in 2013 stil zal staan. Niet alleen in de spits, ook in de daluren. Toen trok ik de conclusie: hier moet ik echt wat aan doen.’

Het was dezelfde conclusie die de ANWB trok. De club van 4 miljoen automobilisten heeft zich met hand en tand verzet tegen rekeningrijden, maar dat er iets moet veranderen staat ook daar als een paal boven water.

Het land dreigt te verstoppen in een verkeersinfarct, besefte ANWB-directeur Guido van Woerkom. Alleen maar wegen aanleggen was geen optie meer. ‘Het is duur. Tot aan 2020 is 80 miljard euro gereserveerd voor wegen. Dat is heel veel geld.’ En niet genoeg.

Want alleen al het stukje asfalt van 7 kilometer van de A4 tussen Delft en Schiedam kost al 880 miljoen euro. De meeste kosten: geluidswanden en andere milieuvriendelijke aanpassingen. ‘Nederlanders willen rijden, maar vinden het ook niet prettig als er ongebreideld wegen worden aangelegd’, zegt Van Woerkom.

Een ander systeem is nodig, waardoor Nederlanders de weg anders gaan gebruiken door prijsprikkels. Van Woerkom vergelijkt het met een rijdende trein. ‘Je weet dat hij weer langskomt, dus dan kun je maar beter zorgen dat je in de buurt van de machinist zit.’ In dit geval de overheid dus.

Die kans kwam in 2004, want op het ministerie van Verkeer en Waterstaat bedachten ze iets nieuws. Alleen met voldoende ‘draagvlak’ kan er ooit een systeem van betalen voor autorijden komen – was de nieuwe analyse. Om dat voor elkaar te krijgen werd een overleggroep van belanghebbenden opgetuigd – van gemeentes tot milieuclubs en van werkgevers tot leaserijders.

Op sinterklaasavond 2004 besloten Peijs, Van Woerkom en werkgeversvoorzitter Jacques Schraven, in het chique Haagse restaurant Le Bistroquet aan het Lange Voorhout, een platform in te stellen.

Het werd het poldermodel in optima forma: de Sociaal- Economische Raad 2.0. Niet alleen werkgevers en werknemers, maar ook de ANWB, de Bovag, de Stichting Natuur en Milieu, zelfs oud-minister De Boer (LPF, en tégen) schoof aan.

Paul Nouwen moest die kar maar eens gaan trekken, bedacht Peijs strategisch. De man die het leven van haar voorgangster Netelenbos zo zuur had gemaakt, moest de ultieme polderaar worden. ‘Als er met hem als voorzitter een voorstel zou komen, was dat geloofwaardig’, zegt Peijs over haar keuze.

Guido van Woerkom was minder enthousiast over de benoeming. ‘Als de oud-voorzitter van de ANWB uitspraken deed, dacht iedereen: o, zo denkt de ANWB er dus ook over.’

Het Nationaal Platform Anders Betalen – de term wordt tot op de dag van vandaag gebruikt – presenteerde anderhalf jaar later zijn rapport. Belangrijkste conclusie van deze moeder aller polderclubs: kilometerbeprijzing is mogelijk, als aan een aantal ‘principes’ wordt voldaan. Aanbeveling nummer-1: praat over prijzen, en niet over heffingen. Dat geeft alleen maar nare associaties met belastingen.

Ook belangrijk: gebruik de opbrengsten van de kilometerprijs voor de aanleg van wegen. ‘Als je een broodje koopt bij de bakker, krijg je een broodje. Als je een kilometerprijs betaalt, krijg je asfalt’, zo legde VVD-senator Pieter Hofstra (destijds zéér te spreken over het plan) dat uit.

Dat was wel een pijnlijk punt voor het ministerie van Financiën. Daar is de heersende leer dat de inkomsten en de uitgaven van het Rijk gescheiden grootheden moeten zijn. Belastingen gaan naar algemene middelen, en daar wordt het land draaiend mee gehouden. De hondenbelasting wordt toch ook niet alleen gebruikt voor het opruimen van poep?

Nooit weer
Het voorstel van Nouwens platform ging daar rechtstreeks tegenin. Wellicht is dat de reden dat minister Zalm van Financiën bij de persconferentie over het rapport geen enthousiaste indruk maakte. ‘Die persconferentie was er een van ‘eens maar nooit weer’, zegt Peijs, die de bijeenkomst samen met Zalm leidde. ‘Hij zei dat hij daarbij zat om mij in de gaten te houden. Terwijl wij niets hadden gedaan zonder dat Financiën ervan wist.’

Bij de VVD lag de kwestie dan ook erg gevoelig. Hofstra omarmde de conclusies en deed een voorstel om de kilometerheffing in te voeren. Fractieleider Van Aartsen was echter tégen. Na een lange VVD-ruzie, kreeg Hofstra zijn zin. In zijn werkkamer kwam de sticker te hangen: I Love Kilometerheffing.

Maar toen zat de VVD nog in de coalitie. Even later, in de oppositiebankjes draaiden de liberalen vliegensvlug. Ze waren toch tegen.

Balkenende IV trad aan in 2007, met het CDA, de PvdA en de ChristenUnie. Vooral de PvdA wilde de kilometerheffing opnemen in het regeerakkoord, het CDA stond niet te springen. Maar de christen-democraten durfden de gok wel aan. Zij mikten erop dat de kilometerprijs meer zou neerslaan in de grote steden dan op het platteland – CDA-platteland.

Het coalitieakkoord sprak van invoering in 2011. ‘Totaal onrealistisch’, vond Van Woerkom. Hij kreeg gelijk: invoering kan praktisch pas in 2014, en dan alleen nog voor vrachtwagens.

Terwijl de christen-democraten niet stonden te springen, moesten ze toch een minister leveren voor Verkeer en Waterstaat. Het werd Camiel Eurlings, die zich als Kamerlid consequent had verzet tegen alle plannen van Netelenbos.

Tijdens die strijd, in 1998, verweet zij hem ‘een nummertje te maken met een hoog politiek risico’. Netelenbos beet hem toe: ‘Als de heffing niet lukt, loopt Nederland vast. Wij moeten onze verantwoordelijkheid nemen.’

Die verantwoordelijkheid kreeg Eurlings dus, in 2007. Hij, volwassen geworden in het Europees parlement, besefte ook dat Nederland ‘is vastgelopen’.

Draagvlak, werd zijn mantra. Zonder draagvlak geen kilometerheffing. Het Grote Polderen ging door. Praten, praten, praten. Met de ANWB, de werkgevers, werknemers en de milieubeweging. En hij hield vast aan de principes: de automobilist mag niet méér betalen. ‘Anders kan ik niet achter het systeem staan.’

Terwijl de buitenwereld jaren wachtte op de kilometerheffing, werd op het departement gestaag doorgewerkt. Er kwam een heus communicatieteam, veertig man sterk. Er werden externen ingehuurd. Er werden tarieven gesteld.

In het geheim doorwerken aan de plannen, was de strategie van Eurlings. Er mocht absoluut niets uitlekken zonder dat dit vanuit het ministerie werd geregisseerd. Dat ging zelfs zo ver dat hij zijn plannen wel besprak met collega-ministers, maar na zo’n bespreking alle stukken weer innam. Zelfs die van de vicepremiers.

Vorige week presenteerde Eurlings dan zijn wet.

Draagvlak blijft cruciaal. De Telegraaf mag dan weer hard campagne tegen de kilometerheffing voeren, zolang de ANWB binnenboord blijft hoeft Eurlings zich niet al te veel zorgen te maken, verzekeren Haagse insiders. Van Woerkom wuift dat bescheiden weg. ‘Niet ik, maar de koningin zet haar handtekening onder de wet.’ Alhoewel. ‘Het helpt Eurlings natuurlijk niet als wij zeggen: we willen het niet.’

Meer over