Er staat nog geen file, maar één sluis is zo lastig

De gemeente Amsterdam pleit al dertig jaar voor een nieuwe zeesluis in IJmuiden. Het CPB denkt echter dat de oude sluis nog jaren mee kan....

‘Het maakt me niet uit hoe die handel komt, als ie maar komt. Desnoods vliegen we hem in met zeppelins.’ De Amsterdamse wethouder Mark van der Horst maakt een geintje, maar zijn ondertoon is serieus: de stad heeft ouderwetse bedrijvigheid nodig. Containers, veevoer, cruiseschepen, kolen en cacao: alles is welkom. ‘We hebben veertigduizend mensen met weinig opleiding in de kaartenbak’, aldus Van der Horst. ‘Die kunnen prima in de haven werken.’

Het is bezwaarlijk dat die havenbanen afhankelijk zijn van een stokoude zeesluis bij IJmuiden, meent de liberale bestuurder. Stel dat die het begeeft, dan ligt de hele haven plat. Van der Horst: ‘Vergelijk het met een discotheek met een enkele ingang. Als brand uitbreekt, kom je er niet uit.’ Met lede ogen ziet hij aan dat de Noordersluis (bouwjaar 1929) ‘ouder en ouder’ wordt.

Volkert Schaap ziet dat anders. De ambtenaar van Rijkswaterstaat werpt een trotse blik over de enorme sluis. ‘Amsterdam is niet overtuigd van de betrouwbaarheid van de Noordersluis’, zucht hij. ‘Maar zoals ie er nu bij ligt, is de Noordersluis geschikt voor de komende vijftig jaar.’

Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het sluizencomplex. Schaap zegt dat het niets te betekenen heeft dat hier en daar wat scheuren in de betonnen kademuur zitten. Hij garandeert dat de sluis 99procent van de tijd beschikbaar is.

De gemeente Amsterdam doet het voorkomen alsof de waterkering op instorten staat. Onlangs werd een gebeurtenis uit de Tweede Wereldoorlog opgerakeld. Vlak voor de bevrijding probeerden de nazi’s de Noordersluis op te blazen. Geen bijzonder geslaagde poging, lijkt de conclusie na zestig jaar ononderbroken dienst. Maar Van der Horst is er niet gerust op: ‘We weten niet precies hoe groot de schade is, want we kunnen niet overal met duikers kijken.’ De gemeente heeft een nieuw onderzoek geëist naar de oorlogsschade aan de sluis. Rijkswaterstaat ging tandenknarsend akkoord.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat bakkeleit al jaren met Amsterdam over de sluis. Het ministerie liet in 1998 het nut van een nieuwe sluis onderzoeken door het Belgische bureau Policy Research Corporation. Dat produceerde een jubelend rapport en de toenmalige Amsterdamse wethouder Groen concludeerde dat de ‘onomstotelijk’ was bewezen dat de nieuwe sluis er moest komen. Een jaar later, in 1999, maakte het Centraal Plan Bureau (CPB) gehakt van de Belgische berekeningen. Toekomstige vervoersstromen waren zwaar overschat, men had zich vergist in de breedte van de sluis en de concurrentie met de Rotterdamse haven was volgens het CPB geheel over het hoofd gezien.

Twee jaar later mochten opnieuw een aantal instituten waaronder het Nederlands Economisch Instituut (NEI) en Rand Corporation een lans breken voor een nieuwe grote sluis. De bureaus waren uitgesproken positief. Opnieuw was er volgens het CPB echter sprake van wetenschappelijk twijfelachtig werk. Zo kwam de berekende extra werkgelegenheid eigenlijk neer op een verschuiving van banen. Ook met deze onderzoeken veegde het CPB de vloer aan.

In 2005 zijn de rekenmeesters wederom aan zet. Vandaag praat minister Karla Peijs van Verkeer met de Amsterdamse wethouder Van der Horst en andere vertegenwoordigers uit de regio over de sluis. Van der Horst wil geld voor de sluis, maar hij heeft Peijs nog niet overtuigd. Het oordeel van het CPB over de laatste studie naar de haalbaarheid zal een belangrijke rol spelen. Belangrijkste conclusie: de sluis is voorlopig niet nodig.

Dit tot verdriet van sluismeester Herman Anker. Aan de rand van de Noordersluis, met de rug naar zee, legt hij uit waarom. ‘Stel je voor dat hier een cruiseschip en een kolenschip voor de sluis liggen. Wie geef je dan voorrang? Zo’n kolenschip kost honderdduizend euro per dag en is niet blij als het cruiseschip voorrang krijgt. Aan de andere kant: toeristen op een cruiseschip blijven ook niet langer dan een paar dagen. Echt, het is zo ontzettend lastig dat we maar één sluis hebben.’

Toch ligt er geen file van schepen voor de Noordersluis. Jaarlijks passeren 150 grote schepen de waterkering. Wie zo’n schip wil tegenkomen, moet speciaal informeren bij de havenmeesters. De kans er een te spotten bij zomaar een bezoekje, is niet groot.

Schepen met een diepgang van dertien meter zijn helemaal niet aan te treffen bij de sluis. Zij kunnen vanwege het tij slechts twee keer per dag gedurende drie uur door de sluis. Een uurtje wachten op een ander schip kan voor zo’n reus pijnlijk uitpakken. Dat kan twaalf uur extra getij-wachttijd opleveren.

De Amsterdammers hebben inmiddels spijt van eerdere ‘streken’. Die hebben op het ministerie in Den Haag slechts tot argwaan geleid. Bij het laatste onderzoek heeft de gemeente daarom een wetenschapper van naam en faam binnengehaald: Carl Koopmans van de Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam (SEO). De hoogleraar is afkomstig van het Centraal Planbureau.

Koopmans berekende samen met Freddy Rosenberg (ook SEO) dat een variant denkbaar is waarin niet zo heel veel geld verloren gaat. Het ombouwen van de huidige kleine middensluis naar een grote sluis van 60 bij 535 meter zou de samenleving tot 2020 ‘slechts’ negen miljoen euro kosten. Dat lijkt niet veel voor een uitgave van 343miljoen euro.

Deugen de aannamen? Koopmans accepteerde de door Rijkswaterstaat geschatte kosten en nam daarbij de onzekerheidsmarge voor lief. Dat is riskant bij grote infrastructurele projecten, erkent de hoogleraar. ‘Maar we nemen de gegevens die in deze fase voorhanden zijn.’ Rijkswaterstaat meldt dat de schattingen van de kosten van vele sluisvarianten een onzekerheidsmarge kennen van 50procent.

Koopmans schat ook dat een nieuwe sluis naast de directe voordelen zoals kortere wachttijden voor de scheepvaart, indirecte voordelen met zich meebrengt, bijvoorbeeld een grotere aantrekkelijkheid van Amsterdam als vestigingsplaats of een zeevaartschool in IJmuiden. In geld uitgedrukt zouden die bijkomende voordelen tot 30procent van de directe voordelen kunnen bedragen. Bewijs hoeft daar in deze fase niet voor geleverd te worden, stelt Koopmans.

Wethouder Van der Horst houdt de moed erin. Het gaat erom dat de wereldhandel aantrekt en dat Amsterdam daar graag een graantje van meepikt, zegt hij. Speciaal voor de containerhandel legde Amsterdam voor 128 miljoen euro de Ceres-terminal aan * nog steeds ongebruikt.

Van der Horst: ‘Containerschepen zijn wereldwijd booming business. Maar ook zonder containers in Amsterdam hebben we de extra sluis nodig.’

Zijn laatste metafoor: ‘Je moet de haven zien als een dieseltrein. Hij tuft gewoon lekker door. Zo’n haven stabiliseert de economie. Echt, met informatie- en communicatietechnologie alleen red je het niet.’


Tunnels maken het leven moeilijk na de sluizen
Achter het sluizencomplex bij IJmuiden liggen de Velser- en de Wijkertunnel danig in de weg. Schepen met een diepgang van meer dan veertien meter varen de tunnels kapot. Een groot bulkschip steekt soms zeventien meter diep. Dus zullen dit soort grote schepen voor een gedeelte van hun lading ontdaan moeten worden. Dit ‘lichteren’ naar binnenvaartschepen (aan speciale palen) gebeurde in 2004 53 keer.
Er zijn nauwelijks schepen die niet door de grote Noordersluis kunnen. Deze sluis is met een breedte van vijftig meter, een lengte van vierhonderd meter en een diepte van vijftien meter een van de grootste ter wereld. Amsterdam is vooral een bulkhaven. Bijna 30 procent van de overslag in Amsterdam betreft kolen. Deze gaan naar het overslagbedrijf OBA, waar 115 mensen werken.
Kleine schepen gaan in IJmuiden door de Middensluis. Deze meet 25 bij 200 meter en is tien meter diep. IJmuiden heeft ook nog twee kleinere sluizen, van 18 bij 111 meter en 12 bij 68 meter. Deze sluizen zijn respectievelijk acht en bijna zeven meter diep en zijn vooral bedoeld voor de binnenvaartschepen.Het binnenvaartschip No Limit brak vorig jaar in de Middensluis in tweeën. Deze sluis was enkele dagen niet bruikbaar.
In de Noordersluis viel in 1998 een ankerketting van tweehonderd meter in het water, waardoor de sluis drie uur gestremd was. Een Noors cruiseschip moest achter de sluis wachten. Reden voor de gemeente meteen een brief naar toenmalig minister Netelenbos van Verkeer te sturen.De grootste sluis ter wereld heeft de haven van Antwerpen: de Berendrechtsluis, van 68 bij 500meter. Antwerpen heeft vier grote sluizen. De Westerschelde is de grootste barrière voor de haven. Nederland en België beloven de vaargeul uit te diepen tot 13,10 meter.

Meer over