Duitsland aarzelt over staatsinfuus voor Opel

Duitsland aarzelt over staatssteun voor Opel. Bijna zes maanden voor de verkiezingen, wil geen politieke partij door de kiezers verantwoordelijk worden gesteld voor het ontslag van 29 duizend werknemers – het waarschijnlijke gevolg van een Opel-faillissement.

‘Hoe dichterbij de verkiezingsdag komt, hoe beter de kansen voor Opel er voorstaan’, schreef Financial Times Deutschland. Regeringsadviseur Justus Haucap sprak de vrees uit dat politici momenteel te graag als redder van grote bedrijven willen poseren. ‘Eén keer 47 duizend banen redden maakt op het publiek natuurlijk veel meer indruk dan 47 duizend keer één baan redden.’

Een meerderheid van de Duitsers heeft zich in enquêtes inderdaad voor financiële steun aan Opel uitgesproken. En verschillende ministers hebben al gezinspeeld op hun bereidheid Opel aan het staatsinfuus te leggen. ‘Een bedrijf dat zich hier gedurende een eeuw heeft ontwikkeld en dat in principe goed functioneert, mag niet door de insolventie van het Amerikaanse moederbedrijf kapot worden gemaakt’, zei minister van Sociale Zaken Olaf Scholz (SPD).

Succesnummer
Bondskanselier Angela Merkel is zover nog niet. Haar aarzeling wordt in verband gebracht met haar DDR-verleden: zij heeft zich er persoonlijk van kunnen overtuigen dat een gestuurde economie de staat kan ruïneren. Ze heeft Opel uitgenodigd om zelf een saneringsplan op te stellen. Vandaag komt de raad van toezicht in crisiszitting bijeen om zich hierover te beraden.

De door minister Scholz verwoorde opvatting dat Opel – dat sinds 1929 deel uitmaakt van General Motors (GM) – door het moederbedrijf in zijn val is meegesleurd, is in Duitsland gemeengoed. Het bedrijf zou structureel verkeerd geleid zijn door Amerikanen die gemiddeld niet langer dan twee jaar op hun post bleven, en die zich in hun strategische keuzes overwegend lieten leiden door het streven naar winst op de korte termijn. Ter verwezenlijking van dit doel werd in de productinnovatie gesneden. Desondanks is Opel het technologisch meest geavanceerde onderdeel van GM. Daarvan getuigt de Insignia: Opels recente succesnummer – dat voor de redding van het bedrijf mogelijk te laat in productie is genomen.

Boedelscheiding
Losmaking van GM wordt in Duitsland als voorwaarde gezien voor het overleven van Opel. De laatste weken is in Detroit overleg gevoerd over de manier waarop de boedelscheiding haar beslag zou kunnen krijgen. Met een afzet van zo’n anderhalf miljoen auto’s per jaar wordt Opel echter te klein geacht om zich als zelfstandige onderneming te kunnen handhaven. Vandaar dat, naar verluidt, met Daimler en BMW over samenwerking wordt onderhandeld.

Probleem daarbij is dat de bedrijfseconomische positie van Opel na een eventuele losmaking van GM zo ongewis is, dat de beoogde partners de boekhouding in elk geval buiten de regeling willen houden – en daarmee de slaagkans van deze optie verkleinen. De vraag is bovendien of Opel voldoende toegevoegde waarde heeft om zo’n conglomeraat voor de andere deelnemers interessant te maken. Opel produceert weliswaar degelijke en betaalbare auto’s, maar doet niets wat Daimler en BMW niet ook kunnen.

Profiel
Het ontbreekt Opel al decennia aan een markant profiel. Aan de onderkant van de markt heeft het bedrijf het moeten afleggen tegen de Aziatische concurrenten, aan de bovenkant ondervindt het de druk van de kleinere modellen van Audi, BMW en Mercedes-Benz. Opels marktaandeel in Duitsland is sinds het begin van de jaren negentig gekrompen van 17 naar 8 procent. Weliswaar profiteert Opel van de schrootpremie die de Duitse overheid sinds kort uitkeert aan mensen die hun oude auto voor een nieuwe inruilen, maar Volkswagen – de grote concurrent – zou beter voor de productie van energiezuinige modellen zijn toegerust.

Rest de mogelijkheid van een participatie door de staat – in dit geval de vier Duitse deelstaten met een Opel-vestiging. Jürgen Rüttgers, de christen-democratische minister-president van Noordrijn-Westfalen, heeft de voorstanders van deze optie vorige week hoop gegeven met een bezoek aan Rick Wagoner, de bestuursvoorzitter van GM. Zijn ambtgenoten van Thüringen, Rijnland-Palts en Hessen – thuisbasis van de grootste Opel-fabriek in Rüsselsheim – zien vooralsnog echter geen rol voor zichzelf weggelegd. En ook Rüttgers meent dat een eventuele betrokkenheid van de staat bij de bedrijfsvoering van Opel hooguit een provisorisch karakter mag hebben. Want ‘de staat is geen goede ondernemer’.

De overheid kan daarom beter helemaal van steun aan Opel afzien, meent Kurt Lauk, economisch adviseur van de CDU, de partij van bondskanselier Merkel. ‘Ook na een donatie van de staat zal Opel zich niet kunnen handhaven’, meent hij. Dat mag betreurenswaardig zijn, maar hoort ook bij de dynamiek van de vrije markteconomie. Collega-econoom Justus Haucap meent zelfs dat overheidssteun op termijn contraproductief is. ‘Op deze manier zouden grote ondernemingen deze crisis overleven, en zouden kleine ondernemingen verdwijnen, terwijl die nu juist voor beweging en innovatie zorgen.’

Verfoeilijk
Met de ondersteuning van bedrijven die zich niet op eigen kracht kunnen handhaven, houdt de staat structuren in stand waaraan het land kennelijk geen behoefte meer heeft, zei de econoom Alfred Boss deze week in Der Spiegel. Het stoort hem dat voorstanders van staatsbemoeienis zich opwerpen als geestverwanten van Ludwig Erhard – de architect van het economisch wonder van de jaren vijftig. Erhard wilde de politieke invloed op de economie echter terugdringen, en noemde staatskapitalisme en staatssocialisme ‘even verfoeilijke vormen van menselijk samenleven’.

Met noodsteun aan wankelende ondernemingen heeft Duitsland zelden goede ervaringen opgedaan. Of het nu de vliegtuigbouwer Dornier, de staalproducent Maxhütte of de bouwonderneming Philipp Holzmann betrof: het was slechts uitstel van executie. Toch geniet de overheid bij de Duitsers een ongeëvenaard vertrouwen. Slechts weinig politici zullen dit de komende maanden durven te beschamen.

Meer over