De sky heeft een limiet

Tot voor kort leek de groei niet op te kunnen voor World Cargo Schiphol. De vrachtvervoerders bleven maar uitbreiden. Pas nu dringt het besef door dat er grenzen zijn aan de groei....

THEO KLEIN

0N A meer dan dertig dienstjaren bij KLM Cargo stapt N. Scheltus door de enorme vrachtloodsen alsof ze van hem persoonlijk zijn. 'Wat is er nou leuker dan een pakje zo snel mogelijk van hier naar daar te krijgen, tegen de beste prijs,' zegt hij meer dan eens. 'Dat is toch een prachtige sport.'

Naast de alom bekende passagiersterminals, kent Schiphol een aparte wereld: World Cargo Schiphol. Een stad op zich met honderden grote en kleine bedrijfjes, expediteurs, verladers, banken, luchtvaartmaatschappijen en agentschappen

Ze huizen in kantoren en vrachtloodsen, bereikbaar via de cargo route. De naamborden verwijzen naar ondernemingen als Nippon Express, Ogden Aviation, Skylink en Road Air. De straatkant van de gebouwen wordt beheerst door zware vrachtwagens uit alle uithoeken van Europa, aan de andere zijde wachten vliegtuigen.

Via deze zoemende bijenkorf werd vorig jaar een miljoen ton vracht verscheept. De KLM speelt ook hier een hoofdrol als de grootste vrachtvervoerder. Scheltus laat graag zien waar het allemaal gebeurt. Hij gooit een paar stalen deuren open om ruim zicht te bieden op een geautomatisereerd railsysteem.

Door vrachtauto's aangevoerde pallets worden geselecteerd en in de rij geplaatst voor vliegtuigen die hun neuzen bijna door de grote deuren steken. Er is geen medewerker te bekennen.

In een ander deel van deze hal, die een kilometer lang is, kriskrassen vorkheftrucks om pallets te laden en lossen. De wonderlijke wereld van Scheltus. 'Kijk Noorse zalm, net aangevoerd met een truck, moet nu snel door naar Seoul', zegt hij met een vluchtige blik op het label. 'Hier groenten uit Malawi, motoren uit de VS en daar, achter het gordijn, een kist met een stoffelijk overschot dat vandaag nog mee moet.'

Zijn boodschap is duidelijk: je kunt het zo gek niet bedenken, of het gaat door de lucht. In een gang staat een rij containers met paarden voor So Paulo, Mexico City en Los Angeles. De verzorgers gaan mee in de mobiele boxen. Vorig jaar vervoerde de KLM 4 duizend paarden. Scheltus rust even uit tussen kratten met levende slangen uit Togo en Indonesische ratten.

Verderop controleren douanebeambten de volledige lading van het toestel uit Paramaribo op drugs. Alle pakjes worden open gesneden en nauwkeurig bekeken. Scheltus, opgewekt: 'Goede vangst vandaag?' 'Mager', is het vermoeide antwoord. 'Eén pakje. In het vorige toestel onderschepten we acht drugszendingen.'

The sky is the limit staat er op de muur van het kantoor van E. Ouwehand, commercieel manager van Ogden Cargo. De Amerikaanse afhandelaar staat model voor de dynamiek in de luchtvrachtwereld. Na een spectaculaire entree op Schiphol in 1993, stootte Ogden in vier jaar door naar de tweede plaats in de afhandeling van passagiers. Anderhalf jaar geleden begaf de onderneming zich voor het eerst in de luchtvracht.

Op Schiphol bezet Ogden inmiddels twee loodsen van zevenduizend vierkante meter. Ouwehand: 'Wij vinden vracht een lucratieve sector. Tot voor kort hielden we rekening met groeipercentages van 20 tot 25 procent per jaar. Maar door het verbod op nachtvluchten is daar twijfel over ontstaan.'

Pessimisme is een vrij onbekend begrip op Cargo World Schiphol. De bedrijven worden hoofdzakelijk bemand door jonge, snelle managers. Wie jong is en iets wil, kan niet alleen terecht in de wat glamoureuze entourage van het passagiersvervoer, maar ook in de luchtvracht. Mobiele telefoon, kort kapsel en stropdas zijn standaard.

De vrachtsector trekt vooral de wat lossere types, die zich in de vormelijke wereld van het passagiersvervoer minder thuisvoelen. Sleutelbegrip is improvisatie. Samen vormen de luchtvrachtbedrijven een netwerk, dat klanten snel kan bedienen met vervoer van deur tot deur. 'De concurrentie is zwaar. Er wordt bikkelhard gevochten om smalle marges,' zegt luchtvaart-econoom professor H. Roos.

In Cargo World Schiphol kennen de sleutelfiguren elkaar door en door. Tijdelijke samenwerkingverbanden, overnames en nieuwkomers op de markt komen regelmatig voor. 'De ene keer heb je 120 expediteurs, even later blijken het er weer 105 te zijn', zegt een betrokkene. Ouwehand: 'Het is een complex wereldje. Ik ben nu anderhalf jaar bezig om erachter te komen waar de macht eigelijk ligt. Het is me nog niet duidelijk.'

Hoewel elkaars concurrenten, zien de luchtvrachtbedrijven ook hun gemeenschappelijk belang. Ze hebben zich verenigd in de ATAN, met als voornaamste doel de goede positie van Schiphol uit te bouwen. De club wil geen mogelijkheid onbenut laten om het nachtverbod van minister Jorritsma aan te vechten.

Amsterdam Airport groeide door de aantrekkelijke faciliteiten en goede verbindingen uit tot de vierde vrachtluchthaven van Europa. Tot voor kort kende het optimisme over verdere expansie geen grenzen. Nog geen twee maanden geleden zette de ATAN, in het manifest 'Lucht voor vracht' in op een toename tot 7,5 à 10 miljoen ton in het jaar 2020.

Schiphol heeft van begin af aan plaats gemaakt voor vracht. De eerste KLM-burgervlucht op Schiphol uit Londen in 1920 had al een stapeltje kranten en een brief voor de burgemeester van Amsterdam aan boord. Maar het heeft lang geduurd voor zware zendingen door de lucht werden verzonden. Vervoer per vliegtuig is kostbaar, ongeveer dertig keer duurder dan alle alternatieven, schat een deskundige.

Er wordt dus geen kilo door de lucht gestuurd als dat niet per se nodig is. Dat de luchtvracht in twintig jaar toch verdriedubbelde, is vooral toe te schrijven aan de steeds korter wordende levenscyclus van verbruiksgoederen en het feit dat ze steeds meer op verschillende continenten worden gemaakt.

Professor Roos: 'Een expediteur stuurt alleen spullen met het vliegtuig mee als het niet anders kan. Het betekent dat men op Schiphol vandaag vaak nog niet weet wat er morgen moet gebeuren.' Wat volgens hem niet wil zeggen dat de toekomst er voor de sector somber uitziet. Roos: 'Luchtvracht is in het global village een onmisbare schakel geworden.'

Het vliegtuig is de uitkomst voor transport van bederfelijke waar, essentiële onderdelen voor de industrie en waardevolle zaken zoals kunst, goud en onmisbare medicijnen.

Schiphol heeft een leidende positie in het vervoer van bloemen. 12 Procent van de vervoerde vracht bestaat uit bloemen. Bossen die overdag in Aalsmeer zijn geveild moeten de volgende ochtend in de winkels in Japan en de VS liggen. Bloemen uit heel Afrika worden naar Schiphol gevlogen om na veiling in Aalsmeer door te gaan naar hun bestemming.

Kostbare chips worden per vliegtuig vervoerd omdat ze bij een overtocht per schip verouderd zouden zijn tegen de tijd dat ze vanuit het Verre Oosten in Rotterdam aankomen. Textiel komt tegen de Kerst met ladingen tegelijk uit landen als Bangladesh, omdat topverkopen gemist zouden worden als het transport over zee zou gaan.

Maar ook als Shell een essentieel onderdeel mist voor een boortoren in de Perzische Golf, dan gaat dat, eventueel met een apart toestel, snel naar de bestemming. De transportprijs is hoog, maar vertraging bij de oliewinning kost meer.

De ATAN houdt niet op te wijzen op de bijdrage van de luchtvracht aan het nationaal product: 7,6 miljard gulden, tegen 3,1 van het internationale vervoer per trein, boot of auto.

De vooruitzichten voor verdere groei zijn florissant. Steeds meer bedrijven gaan mondiaal produceren en assembleren hun materiaal op stategische punten in de wereld. Schiphol heeft zich een positie verworden als zo'n knooppunt. Bijna de helft van alle Japanse en Amerikaanse bedrijven met een Europees distributiecentrum heeft zich in de buurt van de luchthaven gevestigd.

Als Schiphol niet gebonden zou zijn aan milieuregels, was de successtory compleet geweest. Maar vracht wordt doorgaans vervoerd met oudere toestellen. En die zijn lawaaierig. Bovendien worden de vluchten bij voorkeur 's nachts uitgevoerd, zodat de producten de volgende dag vroeg naar de klant kunnen.

Cargo World Schiphol draait op volle toeren als de rest van Nederland rust, tussen elf uur 's avonds en zes uur 's morgens. Dat de vrachtvervoerders de geluidslimieten zouden overschrijden was te voorspellen. Maar de ATAN was toch verrast. Toen dit jaar de nieuwe strategie werd uitgestippeld, rekende volgens secretaris Hans Knuvers niemand op een ingreep.

Ook voor Ouwehand leek de groei drie maanden geleden nog niet op te kunnen. 'We hebben dit niet voorzien. Het legt een domper op onze investeringsplannen. Die worden nu heroverwogen. En niet alleen door ons bedrijf. Dit is aan ons Amerikaanse hoofdkantoor moeilijk uit te leggen. Men vraagt zich af wat afspraken met Schiphol nog waard zijn.'

Scheltus schudt zijn hoofd. 'De mensen die hier in de loodsen werken begrijpen er niets meer van', zegt hij, terwijl hij het zeil van een container met levende kuikens rechttrekt. 'In het bedrijf wordt voortdurend over uitbreiding gepraat, maar in de krant lezen de werknemers dat het minder moet. Het is alsof er een zesbaans snelweg wordt aangelegd, met een bordje 50 kilometer.'

Meer over