AnalyseElektrische auto’s

E-auto’s maken de grille overbodig, maar ontwerpers zijn er nog wel even zoet mee

Een Rolls-Royce Silver Cloud uit 1958. Beeld Getty
Een Rolls-Royce Silver Cloud uit 1958.Beeld Getty

Met de opkomst van de e-auto lijkt de grille ten dode opgeschreven, want een gat voor koellucht is niet meer nodig. Toch? Onafhankelijk auto-ontwerper Niels van Roij beschrijft hoe ontwerpers worstelen met het verdwijnen van ontwerptradities. En laat zien hoe het wel en niet moet.

Niels van Roij

Denk aan een Rolls-Royce en de chromen boegtempel komt in beeld. Sinds eind 19de eeuw de eerste auto’s verschenen is de grille hét onderscheidende designelement. Hij begon zijn carrière als eenvoudige beschermkap voor de kwetsbare radiator, ter verfraaiing werd de kap vaak verchroomd. Daarom vindt het glimmende metaal nog steeds zijn weg naar de autoneus. Traditie!

Een grille is voor zijn luchthappende functie niet meer nodig op een elektrische auto. Een verbrandingsmotor heeft lucht nodig en tevens moet het hete blok worden gekoeld. Koellucht en verbrandingslucht zijn beide overbodig bij een elektromotor.

Wat moeten ontwerpers nu met de neus? Een reguliere grille eenvoudigweg afsluiten staat even charmant als dichtgetimmerde ramen in een villa. Helemaal verwijderen dan? Dat ontaardt in een uiterst onprettig aangezicht. Een niemandsland tussen de koplampen, als een gezicht zonder neus. De grille is ook een grafische uiting die de auto karakter geeft en zijn ontwerpers een startpunt waaruit belangrijke lijnen ontspringen. Denk aan de strekkende lijnen op de neus van een Rolls-Royce komend vanaf de grille.

Van eettafels naar watermeloenen

Elektrificatie betekent dus naast technische ook forse conceptuele uitdagingen voor de auto-ontwerper. Net als de grille is namelijk een flinke motorkap niet langer een vereiste. Een grote neus was tot voor kort nodig om de kolossale verbrandingsmotor te herbergen. Bij een supersportauto is het blok zo groot als een eettafel, in een compacte stadsauto nog zeker de omvang van een bijzetexemplaar. Een elektromotor heeft al die ruimte niet nodig, die is zo groot als een watermeloen en past met gemak onder de achterbank, of onder een superkort neusje.

Inkorten dan die neus? Dat heeft ogenschijnlijk voordelen. Het voertuig wordt compacter en dus wendbaarder. Ook lichter, omdat er tientallen centimeters materiaal wegvallen, wat weer een positief effect heeft op de actieradius van de auto, een belangrijk verkooppunt bij elektrische auto’s. En dat maakt productie ook nog eens goedkoper.

Het formaat van de neus zegt bovendien weinig tot niets over de veiligheid van een auto. Bij een aanrijding wordt de energie met name geabsorbeerd door de kooiconstructie die om de passagiers heen zit – ook kleine stadsauto’s en kortneuzige bedrijfsbusjes scoren vijf sterren bij botsproeven.

De tragedie van de Multipla

Maar de nadelen van een compacte neus zijn onoverkomelijker. Het grootste probleem is de consument. Die wil geen auto zonder neus. Of zijn auto daarmee nu compacter, wendbaarder, lichter en goedkoper wordt of niet.

Kopers stappen liever in een SUV, zo’n vierwielaangedreven hoog op zijn poten staande mastodont. Stoer uittorenend boven het overige verkeer kijken chauffeurs, als paardendrijver op de bok, oppermachtig over hun verstrekkende pk’s uit. De neuzen in dit populairste autosegment zijn dus lang, groot en stoer. En de consument vindt dat aantrekkelijk.

De Fiat Multipla uit 1998. In Nederland is de auto sinds 2007 niet meer leverbaar. Beeld
De Fiat Multipla uit 1998. In Nederland is de auto sinds 2007 niet meer leverbaar.

Zelfs al zouden ontwerpers en fabrikanten de auto willen veranderen en verbeteren in de evolutie naar elektrische aandrijving, de consument beweegt niet zomaar mee.

De alom verguisde Fiat Multipla is van dit dilemma een voorbeeld. Getalenteerde Fiat-ontwerpers droomden over de ideale gezinswagen. Dus had de Multipla MPV een kleine, lage neus. Net groot genoeg voor zijn compacte benzinemotortje. Als gevolg daarvan was er ruimte voor een enorme cabine, met twee rijen van drie stoelen, plus genereuze bagageruimte. Door veel glas rondom konden zelfs kleine kinderen achterin naar buiten kijken. Met dat grote glasoppervlak vertelde de Multipla visueel, dus door de vormgeving, het eerlijke verhaal; hij was geen wannabe sportauto met platte lage ruiten, maar de ultieme familiekar.

Het topontwerp belandde in het Museum of Modern Art in New York, maar werd commercieel geen succes. Zijn concurrenten met slechtere rijeigenschappen, minder stoelen en amper interieurruimte verkochten veel beter.

Moeilijk te verkopen

De zoektocht naar ‘eerlijk’ design, dat verhalend is over de functie van de auto, zou het streven moeten zijn. Eerlijk design werkt beter in theorie en in de praktijk. Zo is de hoge, zware en ruime sportauto namelijk niet handig op het circuit en is de platte, snelle, lawaaiige en krappe personenauto niet bepaald het ideale vervoersmiddel om mee op vakantie te gaan. Toch blijkt dat niet makkelijk te verkopen aan consumenten.

Tevens wordt het proces bemoeilijkt door conceptuele kernwaarden van het automerk die in het ontwerp moeten worden meegenomen: wat is het merkkarakter, waarom bouwt deze fabrikant auto’s? Het waarom van Rolls-Royce is het streven om de ultieme luxe auto te bouwen. Dat van Ferrari is zijn klanten de ultieme sportauto te bieden. Toch hebben beide merken besloten, door waanzinnige vraag uit de markt, SUV’s te gaan ontwikkelen.

Met design een goed merkverhaal vertellen wordt voor autofabrikanten de belangrijkste taak in de energietransitie, want bijna alle andere unieke verkoopargumenten van traditionele auto’s met verbrandingsmotor vervallen. Alle elektrische auto’s zijn supersnel, allemaal zijn ze zeer stil en geen van alle heeft een onderscheidend motorgeluid. De omschakeling van aandrijfvorm is een lastige lakmoesproef waaruit zal blijken of autodesigners hun multigefacetteerde vak verstaan.

Is het merkverhaal een karikatuur van zichzelf geworden of gaat het over zaken die ertoe doen? Een heel grote nepgrille op een elektrische Mercedes monteren maakt die auto niet méér Mercedes. Het ‘eerlijke’ designverhaal vertellen, middels nieuwe en relevante stilistische ingrepen gebaseerd op een bloedlijn uit het verleden, kan zo’n elektrische nieuweling wél meer Mercedes maken.

Kennelijk voelt nog niet iedere autofabrikant zich thuis in een toekomst zonder verbrandingsmotor en bijbehorende grille. Dit zorgt voor een verwarrende visuele boodschap. Afstand doen van de grille als ornament blijkt nieuwe autofabrikanten beter af te gaan dan de meeste reeds bestaande.

Dat is niet alleen aan de durf en kwaliteit van de ontwerpers te danken. De vooruitstrevende klanten waarop start-ups zich richten nemen sneller genoegen met de grilleloze neus. Een Audi zonder grille kan absoluut een echte Audi zijn, maar de belangrijkste merkdrager, die grafische uiting die de auto karakter geeft, wordt door hun consumenten nog niet graag gemist.

Design-strategisch correcte beslissingen bij andere autobouwers, zoals Hyundai en Lucid, laten zien dat de ontbrekende grille geen gemis hoeft te zijn. Hun allesomvattende vormgeving van de energietransitie demonstreert dat feitelijk de hele auto kan veranderen tot een eerlijke merkdrager.

Hyundai

De Hyundai Ioniq 5. Beeld
De Hyundai Ioniq 5.

De nieuwe Hyundai Ioniq 5 onderscheidt zich van de rest doordat de gehele auto tot eerlijke merkdrager is verworden. Met trefzekere puntige vouwen is een stoere, maar benaderbare auto getekend, met in zijn korte neus een opbergvak. Koplampen, uitgerust met kleine ledvierkantjes, zitten in een zwarte balk over de volledige breedte van de neus. Een zeer eigen gezicht zonder faux grille. Goed gedaan!

Mercedes

De Mercedes-Benz EQS. Beeld
De Mercedes-Benz EQS.

Hoe het niet moet demonstreert de Mercedes-Benz EQS. Tot 2000 bouwde het merk Teutoonse auto’s. De kloek belijnde carrosserieontwerpen vertelden in feite het verhaal van de legendarische bouwkwaliteit van het merk. Nu is het gezicht van de EQS niet meer dan een reusachtige nepgrille. De afgedichte ‘opening’ wordt geflankeerd door even valse luchtinlaten op de bumperhoeken. Zo is het design van de EQS oneerlijk over de onderhuidse elektro-innovatie, een gemiste kans. Al lijkt het designdenken bij Mercedes-Benz voorzichtig te veranderen: recentelijk kondigde het merk aan op zoek te gaan naar efficiëntere vormen voor hun elektrische modellen.

Lucid

De Lucid Air Beeld
De Lucid Air

Lucid, een nieuwe Amerikaanse autofabrikant, maakt de Air. Het minimalistische koetswerk heeft een krachtige aanblik. Grafische elementen als deelnaden, ramen en verlichting definiëren zijn karakter. De neus is smaakvol met chroomaccenten rond de koplampen, bumper en mistlampen. De Air heeft een markant uiterlijk zonder pastiche grille.

Audi

De Audi E-tron GT Beeld
De Audi E-tron GT

Helaas is het Audi E-tron GT-designteam niet behept met het talent van dat van bijvoorbeeld nieuwkomer Lucid. De draconische imitatiegrille en boze koplampen zijn nodeloos agressief en dienen geen enkel relevant verhalend nut.

Over de auteur

Niels van Roij richt zich met zijn designstudio op auto-ontwerp. Hij is actief in het bouwen van handgemaakte auto’s en tekende onder meer de Model SB, een op een Tesla gebaseerd model; de Adventum Coupe, gebaseerd op het Range Rover-chassis; de Silver Spectre Shooting Brake op basis van een Rolls-Royce. Daarnaast is hij mede-eigenaar van Heritage Customs, dat veredelingswerk aan de nieuwe Land Rover Defender uitvoert.

Niels van Roij Beeld Luuk van Kaathoven
Niels van RoijBeeld Luuk van Kaathoven
Meer over