Blik testVolkswagen ID.3

De Volkswagen ID.3 rijdt formidabel en is vanbinnen reusachtig. Een icoon zal het niet worden

Volkswagens eerste ‘echte’ elektrische auto, de langverwachte ID3, moet het blazoen verschonen van de dieselvlekken uit het verleden. Maakt hij de hoge verwachtingen waar?

De Volkswagen ID.3 in de introductiekleur, 'Makena Turqoise'.Beeld Volkswagen

Hij is de nieuwe Kever. Hij is de nieuwe Golf. De ID3, Volkswagens eerste volledig nieuw ontwikkelde elektrische auto, werd vóór zijn conceptie door VW al tot icoon gebombardeerd. De ID3, zei de marketingafdeling, wordt net zo iconisch als de Kever en de Golf. Met kinderen van wie de ouders torenhoge verwachtingen hebben, loopt het geregeld niet goed af. Zal de nieuweling van Volkswagen zijn ouders teleurstellen? 

Laten we beginnen met zijn uiterlijk. Dat de Kever en de eerste Golf vernieuwend waren, behoeft geen betoog. De eerste Golf is ontworpen door de Italiaan Giorgetto Giugiaro en wie de laatste generatie bekijkt, ziet de eerste versie uit 1974 er nog steeds in terug. De ID3 oogt oké, maar het ontwerp is vlak. Ook het interieur is weinig spannend. ‘Russisch’, oordeelt een huisgenoot. Denk Lada. Zo erg is het niet, vindt Blik, maar het hoofdbestanddeel van het dashboard en middenconsole bestaat uit pantserplastic en dat geeft niet bepaald het premiumgevoel dat alle autofabrikanten zeggen na te streven.

Al dat plastic is niet verwonderlijk: Volkswagen probeert de instapversie beschikbaar te maken voor rond de 30 mille, vergelijkbaar met een – daar is ie weer – Golf diesel. Doordat de accu zo kostbaar is, moet er elders op de kosten worden beknibbeld. Dat zie je en voel je. In een e-auto van 30 mille is dat sobere kunststof aanvaardbaar, maar de First Edition die wij reden, gaat door de vele extra’s voorbij de 50 duizend euro en dan wordt het een ander verhaal.

De ID.3 is geen auto die begeerte zal opwekken bij potentiële klanten. Als er al posters van worden gemaakt, zal een oplage met de omvang van de raad van bestuur van VW vermoedelijk volstaan.

Dit zijn details van de zure soort. Alsof je kritiek hebt op de ornamenten in de kantine van de Sixtijnse Kapel. Want het is niet de bovenkant die de ID3 bijzonder maakt, het is de onderzijde, het zogenoemde platform waarop de koets gebouwd is. Op dit platform wil VW zijn toekomstig imperium laten rusten. Het wordt de vaandeldrager van bijna alle elektrische auto’s die het concern de komende jaren zal bouwen. Er verschijnen niet alleen Volkswagens op, ook Audi’s, Seats, Skoda’s die tot hetzelfde concern behoren. Er zullen zelfs Fords op worden gebouwd, want VW deelt in Europa zijn platform met de Amerikaanse fabrikant.

Bijna alle autofabrikanten werken met platforms waarop ze diverse modellen bouwen, maar VW is de bedenker ervan en beheerst het concept tot in de finesse. Het voordeel van één platform is dat de bouwer eindeloos kan variëren met het aantal modellen, terwijl de ontwikkelingskosten veel lager zijn, doordat dit kostbare en complexe deel van de auto niet steeds opnieuw uitgevonden hoeft te worden.

Dit nieuwe elektrische platform, in heerlijk Duits Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) genoemd, kan diverse accugroottes bergen, waardoor al die modellen met een eigen actieradius en prijs aangeboden kunnen worden. Doordat de elektrische motor veel kleiner is dan zijn brandstofvoorgangers en bovendien achterin ligt, hebben de voorwielen meer zwenkruimte dan gewoonlijk. Hierdoor is de draaircirkel van de ID.3 vergelijkbaar met die van de kleine UP. De ID3 is onvoorstelbaar wendbaar, waardoor bij keren op de weg vaak niet gestoken hoeft te worden.

Doordat de motor achterin ligt, kon het dashboard 10 centimeter naar voren, waardoor de binnenruimte groeide. 10 centimeter lijkt weinig, maar in autotermen is het van hier tot Tokio. Fabrikanten zijn vaak al van trots vervuld als ze kunnen melden dat achterpassagiers er een centimetertje bij hebben gekregen. 

Nummer twee staat al klaar: de ID.4, een elektrische SUV, gebouwd op hetzelfde platform als de kleinere ID.3. Het is opmerkelijk dat VW met een elektrische SUV komt, omdat topman Herbert Diess zich eerder uitsprak tegen deze modelvorm, die vanwege zijn hoogte meer energie verbruikt. Maar de klant wil het, dus bouwt VW ze. Begin volgend jaar verkrijgbaar.

Het effect: de buitenzijde van de ID.3 is maatje Golf, vanbinnen is ie Passat (in onze ogen onterecht niet als icoon bestempeld, maar daar weiden we een andere keer over uit). Deze zin komt rechtstreeks uit de marketingkoker van VW, maar hij klopt. De ID.3 is absurd ruim van binnen. Nog iets aardigs: er is plaats voor een groot scherm onder de voorruit, dat als head-up display dienst kan doen. Zo’n voor-je-hoofdscherm projecteert normaal gesproken wat basale informatie op de voorruit, zoals de snelheid en een kleine richtingpijl. Die van VW kan straks enorme pijlen op het wegdek projecteren, om aan te geven: HIER moet je afslaan.

Moet geweldig zijn, als we Volkswagen mogen geloven. Alleen werkt het niet. De software bleek een maatje te complex. Begin volgend jaar krijgen kopers van het reuzenscherm de functie toegestuurd, belooft het concern.

Over die software: niet alles loopt even lekker. Zo weigerde de auto een keer in beweging te komen na het opstarten. Wat we ook deden, hoe we de transmissiehendel op het stuur ook beroerden: de auto bleef halsstarrig in neutraal staan. Pas na volledig uitschakelen, even wachten en weer inschakelen, wilde hij vertrekken. Kom maar door met die updates.

Rijden doet de ID.3 formidabel. Net als bijna elke elektrische auto is hij stil. Bijzonder: ook op de snelweg is hij stil, veel e-auto’s laten dan nogal wat bandengezoef horen. Vermoedelijk om op gewicht te besparen beknibbelen veel automakers op geluidsisolatie, maar bij deze VW is van overdadige snelwegruis geen sprake.

De actieradius is bij huidige temperaturen ongeveer 320 kilometer bij gemiddeld snelweggebruik (op de snelweg gebruikt een auto meer energie dan in de stad, in tegenstelling tot auto’s met alleen een verbrandingsmotor). In de zomer is 370 kilometer haalbaar en in de winter vermoedelijk 270. Allemaal zeer schappelijk en goed te doen, zeker in het met laadpalen en snelladers bezaaide Nederland. Snelladen gaat overigens met 100 kilowatt, wat een theoretisch getal is, in de praktijk is 60 haalbaar en daarmee is de accu in een half uurtje genoeg gevuld voor het vervolg van langere trips.

Of de ID.3 een icoon wordt, betwijfelen we. Die rol is al opgeëist door de Tesla Model S, een jaar of acht geleden. Volkswagen is laat en werd door het dieselschandaal vijf jaar geleden min of meer gedwongen tot een radicale overstap naar elektrisch. Met deze auto is het zover, en de poging is zeer geslaagd, niet in de laatste plaats doordat VW vanaf nul begonnen is met ontwerpen. 

De ID.3 is in Nederland al een verkoopsucces en dat lijkt terecht. Het is een praktische en prettige auto. Dat ie elektrisch is, lijkt bijna bijzaak. Alleen de ornamentjes nog een likje verf en we zijn helemaal om.

Gereden: Volkswagen ID3 First Edition Max. Accu: 58 kWh. Motor: 150 kW/204 pk. Aantal versnellingen 1, ‘automaat’. Vanafprijs: 37.990 euro. Gereden exemplaar: 50.285 euro.

Meer over