Onderzoek vliegveld Twente deugt niet

Het pleidooi voor een herstart van het vliegveld Twente wordt onderbouwd met slecht onderzoek

Wie de website van de Vliegwiel Twente Maatschappij (VTM) bezoekt, wordt overspoeld met rapporten. De indruk kan ontstaan dat op grond van al die informatie een grondige keuze valt te maken tussen een toekomst met en zonder luchthaven. Voorzichtigheid is echter geboden, want er schort het nodige aan de cijfers.

Analyse
In de eerste plaats ontbreekt een heldere analyse van het aantal vliegreizen via het vliegveld. Er is wel een vraaganalyse uitgevoerd door consultantsbureau L.E.K., maar die staat niet op de VTM-website. Uit de samenvatting valt af te leiden dat L.E.K. geen serieuze markt voor Twente Airport ziet.

Wel op de VTM-website staat een presentatie van de consultants Del Canho en Engelfriet. Zij vinden dat L.E.K. het aantal inwoners binnen 1 uur rijden van de luchthaven te laag inschat. Del Canho en Engelfriet zien daarom wel brood in goedkope vluchten naar Zuid-Europa, Londen, Parijs, München en Scandinavië. Maar een onderbouwing voor de levensvatbaarheid van dit bestemmingenpakket ontbreekt.

Hoe zij vervolgens tot een prognose van de totale vervoersvraag op Twente Airport komen, wordt evenmin duidelijk. In 2030 achten zij 0,6-1,2 miljoen passagiersbewegingen haalbaar. Deze bovengrens van 1,2 miljoen speelt een rol in alle andere rapporten. Die 1,2 miljoen is zo goed ingeburgerd, dat die in een andere variant precies met twee kan worden vermenigvuldigd voor de opvang van in de toekomst uit te plaatsen Schipholverkeer.

Prijsvechters
Twente Airport moet het in die visie blijkbaar vooral hebben van prijsvechters als Ryanair. Die zal wellicht een aantal bestemmingen vanaf Twente Airport kunnen bedienen, maar hun B737’s zijn te groot om een dagelijkse frequentie te kunnen halen. Voor de meeste zakelijke reizigers uit de regio is dat dus geen optie. Een luchthaven voor het type Ryanair is bovendien op zijn zachtst gezegd geen vetpot. Charleroi, Hahn en Eindhoven kunnen er over meepraten.

Onlangs is een rapport aan de VTM-website toegevoegd over de vraag of Twente en de luchthaven Münster-Osnabrück, hemelsbreed op 57 kilometer afstand, elkaar in de weg zitten.

De conclusie dat dat niet het geval is, wordt gebaseerd op een wonderlijke berekening. Uitgangspunt zijn weer de inwoners die op maximaal 1 of 2 uur rijden van de luchthaven wonen. Hierbij wordt geen rekening gehouden met verschillen in reistijd: iemand die op 2 uur rijden van Twente Airport woont, zal immers eerder een andere luchthaven kiezen dan iemand die om de hoek woont in Twente.

De ongewogen aantallen inwoners worden vervolgens vermenigvuldigd met een aantal factoren die of niet te doorgronden zijn of vragen oproepen. Zo wordt het gemiddelde aantal reizen per hoofd van de Twentse bevolking op 1 gesteld, terwijl we uit het reisgedrag van Twentenaren via Schiphol weten dat dit een factor vier te hoog is. Dit onnavolgbare recept levert voor elk van beide luchthavens een zogenoemd totaal vervoerpotentieel op. Omdat die beide potentiëlen elk groter zijn dan de vervoerprognoses per luchthaven, zou dat de conclusie rechtvaardigen dat beide luchthavens elkaar in 2030 niet in de weg zitten.

Kans
Die concurrentie is echter niet weg te cijferen, maar wordt gewoon uitgevochten op het niveau van de individuele bestemmingen. En de meeste bestemmingen die Del Canho en Engelfriet als veelbelovend aanmerken voor Twente Airport, worden nu al bediend vanaf Münster-Osnabrück. De kans dat er dan nog voldoende potentieel in de Twentse regio resteert om ook vanaf luchthaven Twente diezelfde bestemmingen te gaan bedienen, wordt op die manier wel erg klein. Kortom, beide luchthavens zitten elkaar wel degelijk in de weg, tenzij luchthaven Twente in staat is nog andere, unieke bestemmingen aan te bieden.

Hoewel de prognoses forse onzekerheidsmarges aangeven, wordt in de maatschappelijke kosten-batenanalyse alleen de hoge vervoersvariant gekozen van het Del Canho-Engelfriet-scenario. Bovendien gaat de analyse ervan uit dat nog eens 1,2 miljoen passagiers, vooral afkomstig uit de Randstad, zich willoos laten verplaatsen naar vliegveld Twente, zelfs als zij daardoor extra reistijd kwijt zijn.

De kern van een kosten-batenanalyse is echter dat de plausibiliteit van dergelijke effecten moet worden onderzocht. De onderzoekers schrijven dat zij geen uitspraken doen over de haalbaarheid van het toekomstige aantal passagiers. In dat geval mogen zij naar onze mening ook geen uitspraken doen over de omvang van de baten, maar dat doen ze wel.

Helft
Bij de berekening van de werkgelegenheidseffecten is ervan uitgegaan dat ongeveer de helft van de toekomstige werknemers mensen zijn die nu een uitkering ontvangen. In de praktijk zijn werklozen echter vaak niet inzetbaar. Extra werkgelegenheid ontstaat volgens de kosten-batenanalyse alleen onder specifieke omstandigheden; die worden echter niet aangetoond.

Op basis van deze fantasierijke sommen berekenen de onderzoekers netto baten van 75,8 miljoen euro. Dit is net zo boterzacht als de achterliggende veronderstellingen. En wie nog twijfelt, dagen wij uit om het onderzoek te laten toetsen door het Centraal Planbureau.
Tot slot: wie op basis van deze onderzoeken besluiten durft te nemen, moet over bijzondere gaven beschikken om te kunnen weten waarover hij besluit. Het lijkt op een landing zonder instrumenten in dikke mist. En dan kom je soms hard neer.

null Beeld
Meer over