EssayVliegen

Er is meer nodig dan corona en een klimaatcrisis om ons uit het vliegtuig te krijgen

Beeld Joren Joshua

Op die strakke blauwe luchten zonder condensstrepen waren we snel uitgekeken. Zodra het weer kon, gingen we vliegen: het veronderstelde recht om te reizen laten we ons niet zomaar afnemen.

We hebben het al een tijdje niet meer gehoord: never waste a good crisis. Mogelijk zijn deze woorden na de uitbraak van de pandemie zo veelvuldig gebruikt dat ze onderhand hun zeggingskracht hebben verloren. Maar het is ook mogelijk dat we zijn gaan beseffen dat deze crisis onbenut is gebleven om zorgwekkende ontwikkelingen te keren of om de status quo ante aan een fundamentele revisie te onderwerpen. Neem de luchtvaart. Toen Schiphol in maart stilviel, werd dat – niet alleen door omwonenden – als een zegenrijke toestand aangemerkt. Zouden we de gelegenheid niet moeten aangrijpen om de gedachteloze expansie van het luchtverkeer te stoppen? Verdiende – nóg vermeteler – de cultuursector niet eerder miljardensteun dan de KLM en Schiphol? Zou corona de wake-upcall zijn die kennelijk onvoldoende van de veelkoppige klimaatcrisis is uitgegaan?

Als de wake-upcall al is gehoord, lijkt daar tot dusverre weinig mee te zijn gedaan. Luchtverkeersleiding Nederland kondigde deze week een ‘slim landingssysteem’ aan waarmee Schiphol vanaf volgend jaar, ook bij slecht weer, meer vluchten in kortere tijd kan afhandelen. Schiphol houdt vast aan de vóór corona aangekondigde groei tot 540 duizend vliegbewegingen per jaar. En voor het kabinet geniet de redding van KLM topprioriteit. Uit alles blijkt: straks gaan we weer opgewekt verder waar we bij de uitbraak van de pandemie waren gebleven.

Heel veel weerwerk heeft het kabinet met zijn bescherming van de luchtvaart niet te duchten. Zeker, in een warm voorjaar zonder condensstrepen in de strakblauwe lucht telden we noodgedwongen onze zegeningen. Eigenlijk is het wel lekker rustig om je niet in een overvol chartervliegtuig naar een verre vakantiebestemming te hoeven begeven. En we wilden ook best erkennen dat we dat vliegen altijd al onaangenaam hebben gevonden. Die onzalige vertrektijden. Die tijdrovende incheckprocedures. De knieën van je achterbuurman of -vrouw in je rug. En o ja: dat vliegen was ecologisch ook nog eens vreselijk onverantwoord.

Toekomst

In de toekomst, ná corona, gaan we dus niet langer per vliegtuig naar onze vakantiebestemming, zegt een kleine 40 procent van de mensen die daar vroeger geen onoverkomelijke problemen mee hadden, blijkens een recent onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). En ondernemers die er tot voor kort geen been in zagen om voor een ‘meeting’ heen en weer naar Chicago te vliegen, kwamen onder invloed van corona tot het verrassende inzicht dat het internet heel deugdelijke alternatieven biedt voor die gewoonte.

Het is goed mogelijk dat deze ervaringsdeskundigen vooralsnog serieus van plan zijn hun deelname aan het luchtverkeer voortaan te matigen. Maar waarschijnlijker is dat ze in het oude reisgedrag zullen vervallen zodra ze niet langer door het virus aan banden worden gelegd. Van de ongemakken en de schadelijke neveneffecten van het vliegen hebben zij zich tenslotte al vele jaren kunnen overtuigen. En het veelvuldig gebruik van het neologisme ‘vliegschaamte’ – in 2018 genomineerd als woord van het jaar – heeft nog niet geleid tot een meetbare gedragsverandering: vorig jaar zijn Nederlanders juist méér gaan vliegen.

Het is dus niet aannemelijk dat ze door een virus, waar op enig moment waarschijnlijk een vaccin tegen in stelling zal worden gebracht, tot inkeer zullen komen. Daarvoor wordt vliegen, zijn banalisering ten spijt, toch altijd nog te veel met glamour en grote verwachtingen geassocieerd. Daarbij biedt vliegen te veel voordelen ten opzichte van andere vormen van vervoer. Zolang een vliegtuig je tegen relatief geringe kosten sneller op de plaats van bestemming brengt dan een auto of touringcar, of op plekken die met andere vervoermiddelen niet bereikbaar zijn, zullen de consumenten er gebruik van blijven maken – vliegschaamte of niet. Dat zit nu eenmaal in de aard van het beestje: diensten en producten die beschikbaar zijn, voorzien op enig moment in een behoefte. Dat heet vooruitgang, in dit deel van de wereld.

En van alle vormen van vooruitgang waarvan voorgaande generaties getuige zijn geweest, sprak vliegen misschien wel het meest tot de verbeelding. Over geen schepsel Gods hebben zo veel dichters gemijmerd als de vogel. Futurologen in voorbije eeuwen riepen steevast het beeld op van ‘ruimteschepen’ waarmee mensen zich konden losmaken van de planeet waaraan zij altijd gekluisterd waren geweest. En toen die toekomst zich metterdaad aandiende – eerst in de vorm van heteluchtballonnen, later in de vorm van broze vliegtuigen – wilde iedereen daar deelgenoot van zijn. Afgezien van orthodoxe christenen die hoogmoedige luchtvaartpioniers voorhielden dat God de lucht voor de vogels had geschapen.

Beeld Joren Joshua

Maar hun vermaning werd, zelfs in het behoudende Nederland, overstemd door de bijval die de aviateurs ten deel viel. Op 27 juni 1909 waren duizenden mensen in Etten-Leur ademloos getuige van de eerste vlucht – van welgeteld 3,5 minuten – op Nederlandse bodem. ‘Weken tevoren was er in Breda geen enkel rijtuig meer voor de grote dag verkrijgbaar’, schreef een krant. Tien jaar en een wereldoorlog later trok de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) ruim een half miljoen bezoekers, die bereid waren toegangskaarten ‘tegen woekerprijzen’ aan te schaffen. Ruim drieduizend mensen maakten een rondvlucht boven Amsterdam, tegen betaling van 40 gulden, bijna driemaal het weekloon van een geschoolde arbeider.

Pioniersvluchten in Fokker-toestellen naar Nederlands-Indië, de opening van luchtverbindingen naar verre oorden met exotische namen, successen van de KLM bij luchtraces, nieuwe snelheidsrecords: elk wapenfeit in de lucht maakte nationalistische uitbundigheid los. Piloten – luisterend naar namen als Viruly, Smirnoff, Moll en Parmentier – genoten een heldenstatus waarop voetballers toen nog geen aanspraak konden maken. Het geronk van een DC-3 werd niet als geluidsoverlast ervaren, maar als de muziek van een beloftevolle toekomst. Toen de regering eind jaren dertig overwoog ‘een centraal vliegveld’ aan te leggen bij Leiderdorp, togen meer dan tienduizend Amsterdammers naar Schiphol om voor het behoud van ‘hun’ luchthaven te demonstreren.

Zoals in de naoorlogse welvaartsstaat het bezit van een auto op een zeker moment als een sociaal recht werd gezien, zo is vliegen ook uitgegroeid tot een vast onderdeel van het genivelleerde consumptiepatroon. In het eerste jaar van zijn bestaan (1919-1920) was Schiphol het vertrekpunt of de bestemming van 345 luchtreizigers. In 1938 waren dat er al meer dan honderdduizend. In 1967, toen het ‘nieuwe Schiphol’ in gebruik werd genomen, ruim drie miljoen. In 2000 stond de teller al op bijna 40 miljoen. Vorig jaar deden bijna 72 miljoen mensen Schiphol aan.

Mondiaal luchtverkeer

Het volume van het mondiale luchtverkeer verdubbelt elke vijftien jaar. ‘Als er niets verandert, zal de luchtvaart in 2070 evenveel uitstoten als wat de wereld in totaal mag doen om de Parijse akkoorden te halen’, waarschuwde Paul Peeters, lector duurzaam vervoer en toerisme aan de NHTV Breda, in het blad One World. ‘Dan is het behalen van die tweegradendoelstelling (een zodanige reductie van de CO2-uitstoot dat de opwarming van de atmosfeer tot 2 graden Celsius beperkt blijft, red.) dus onmogelijk’, voegde hij daar ten overvloede aan toe.

Op een reddende innovatie hoeven de frequent flyers niet te rekenen. Elk nieuw type vliegtuig gebruikt weliswaar 20 procent minder brandstof dan zijn voorganger, maar dat effect wordt meer dan tenietgedaan door de lange levensduur van de toestellen (zo’n 20 jaar) en door de verwachte groei van de mondiale luchtvloot. In One World temperde de Delftse luchtvaartdeskundige Joris Melkert de verwachting dat vliegtuigen, in navolging van auto’s, op korte termijn geëlektrificeerd kunnen worden. ‘Er zit zestig keer meer energie in een kilo kerosine dan in een kilo accu.’ Een elektrisch aangedreven vliegtuig zou dus bijkans bezwijken onder het gewicht van accu’s. Waterstof is vooralsnog evenmin een optie, zei Melkert. ‘Als je een standaardtype vliegtuig wilt laten vliegen op waterstof, moet er een extra verdieping worden toegevoegd om alle waterstof op te slaan.’ In termen van energie-efficiëntie is kerosine, met andere woorden, ‘de grote winnaar’.

Klimaatneutraal vliegen gaat ’m dus niet worden, op korte termijn. Vandaar dat velen de hoop hebben gevestigd op hogesnelheidstreinen – ter vervanging van korteafstandsvluchten – en de elektrische auto: die zouden de uitstoot door vliegtuigen voor een groot deel kunnen compenseren. Vorig jaar was de Tesla Model 3 de meest verkochte auto in Nederland. De verkoop van internationale treintickets nam, ten opzichte van 2018, met 13 procent toe. Het vliegtuigverkeer nam echter niet navenant af.

Zo werd in 2008 een hogesnelheidslijn in gebruik genomen tussen Barcelona en Madrid, ter ontlasting van de luchtverbinding tussen deze steden – de drukste van Europa. Van die hogesnelheidstrein maakten in 2017 4,2 miljoen mensen gebruik, schreef Pieter Pauw, werkzaam bij de Frankfurt School of Finance and Management, vorige week in NRC Handelsblad. Tezelfdertijd nam het aantal luchtpassagiers op dit traject slechts af met 2,3 miljoen. De mobiliteit tussen Barcelona en Madrid groeide dus per saldo.

Treinen mogen dan beduidend minder CO2 uitstoten dan vliegtuigen – 32 tegenover 230 gram per passagier – ze zijn allerminst klimaatneutraal. Zo rijden de Duitse ICE-treinen op stroom die in belangrijke mate wordt opgewekt door kolen- en gascentrales. Bij de autoproducenten wil het kwartje evenmin vallen, schreef Pauw. ‘Iedere autogeneratie moet sneller, krachtiger en comfortabeler zijn dan de vorige generatie.’ Met alle gevolgen van dien voor hun gewicht en energieverbruik. ‘De zogenaamd klimaatneutrale Tesla-tank (Pauw doelde op de Tesla Cybertruck, red.) en de potige Porsche en Polestar zijn klimaatschadelijke elektriciteitslurpers.’

Minder vliegen is dus slechts een onderdeel van de oplossing van de klimaatcrisis: we zouden over de hele linie minder ambulant moeten zijn. Maar daarmee is een kostbare verworvenheid van een uitdijend deel van de mensheid in het geding: het recht om te reizen, om nieuwe horizonten te verkennen. Een knappe overheid die daar met een rantsoenering van autokilometers of vliegreizen een bres in weet te slaan. De ontketende consument zelf zal zeker niet bereid zijn om afstand te doen van zijn verre vakanties. In een tijd waarvan het ritme niet langer door kerkelijke feestdagen wordt bepaald, vormt de vakantie – hoe verder, hoe beter – het jaarlijkse ijkpunt in een modaal consumentenleven. En vliegreizen zijn daar onlosmakelijk mee verbonden.

De klimaatcrisis heeft niet tot een fundamentele verandering van ons reisgedrag geleid. Corona lijkt slechts een onderbreking te zijn van business as usual: eind volgend jaar hoopt Schiphol alweer het aantal reizigers van 2019 te kunnen bedienen. De reizigers zelf zullen zich de vreugde van het vliegen niet willen ontzeggen. Tenzij ze daartoe worden gedwongen door een overheid die de keuzevrijheid van consumenten niet langer wenst te respecteren. Of als het water letterlijk aan hun lippen staat.

Meer over